Club de Motos Antiguas Granada

La Terrot HST de Enrique

(véase tambien La Peugeot P 107 de Luis)                                                                © Enrique Svenson

Mientras que Luis, un restaurador experto con muchas motos restauradas a un estado de concurso a sus espaldas, aspira a obtener una moto antigua nueva, tal y como salió del escaparate del concesionario, yo soy algo menos exigente. La moto tiene piezas que no corresponden al año de su fabricación (1929), como el escape "queue de carpe" (cola de carpa) tipo 3, aparecido por primera vez en el año 1932 en los modelos deportivos con válvulas en la culata. Yo hubiera adquirido el mismo tipo como accesorio en su día, más bello que el original. Subir de peldaño no me molesta. Igualmente, el cubrecadenas de la cadena primaria, de aluminio (en vez de chapa), y con una extensión para la dinamo plana, proviene de un modelo de gama más alta. En fin, todas la piezas que hubieran sido posibles de montar en esta moto en la época, como también el faro aparentemente no de orígen, las dejo por el momento. Si más tarde pudiera comprar la pieza correcta a un precio razonable, lo haría. A fin de cuentas esta moto está pensada para rodar, no para su exposición en un museo.
 

La parte ciclo - Desmontaje

La parte ciclo estaba en un estado bastante peor que en el caso de la Peugeot. La chapa y el chasis presentaban cráteres de corrosión por doquier, bollos y daños menores; la llanta trasera resultó irrecuperable y fue sustituida por otra mejor que compré en el eBay francés.

La restauración comienza por el desmontaje completo que pone a descubierto las zonas oxidadas que no fueron repintadas (sobre la corrosión, bien entendido) para la venta de la moto.
 

   


Se aprecia también que alguién había comenzado a reparar y completar la moto, no siempre con las piezas correctas. El tapón de inspeccíon de la válvula de escape al lado de la bujía es nuevo, pero su forma de capilla (foto abajo izq.) es típica para los motores JAP, mientras que los de Terrot llevaban la característica "presse citron" (exprime limones, foto abajo dcha.).
 

 


La magneto es reparada con piñón y cadena nueva y da una fuerte chispa azulada. El cubrecadenas de la cadena secundaria es una refabricación reciente, al portaequipajes se le había soldado ya la chapa que porta la matrícula.
 

 

Una vez el cuadro desnudo, se verifica su correcta alineación, en este caso, no hubo derivación importante. A continuacón, se procede a la limpieza de las piezas a pintar, eliminando toda la corrosión.

Ahora es el momento de reparar los desperfectos que no se pueden cubrir simplemente con masilla, como, por ejemplo, el tubo aplastado del portaequipajes. Ya que resulta imposible de sacar las profundas zonas hundidas, relleno los huecos con soldadura autógena.
 

  

 

Pintura 

Para evitar que la corrosión en las piezas limpiadas rebrote, conviene proseguir directamente a aplicar la imprimación, en este caso 1 K Fill-Primer a base de resina epoxi, que a la vez es aparejo.


 
 

Después de un buen secado, se lija la imprimación y se aplica masilla para eliminar los desperfectos más importantes. Hay quienes comienzan por aplicar la masilla directamente sobre el metal desnudo y pintan con imprimación encima. Este procedimiento, sin embargo, tiene dos desventajas: la masilla no protege de la corrosión, y, además, absorbe el agua. Por este último motivo, lijo con el papel seco. A continuación, pinto con aparejo y vuelvo a lijar y a repintar cuantas veces que hagan falta para conseguir una superficie totalmente lisa.
 

 


En el caso de la Terrot, tenía que pintar con aparejo entre tres y hasta cuatro veces en algunas piezas. Después de lijar por última vez con papel de lija muy fino (800 o más), aplico la pintura definitiva, monocapa acrílica negra RAL 9005 o, según el caso, bicapa.


Aquí algunas impresiones:


La pintura bicapa la utilizo sobre todo para piezas con varios colores, como el depósito de gasolina, el del aceite y otras piezas fileteadas, como, en este caso, el cubrecadena: Sobre la chapa pintada con la pintura de base, marco la linea del filete con dos tiras paralelas de cinta de línea fina Scotch Fine Line 218 (“cinta mágica”), que permite curvas bastante estrechas. A continuación, relleno la franja entre las dos cintas con pintura monocapa blanca, aplicada con un pincel fino. Una vez seco el filete, se quitan las cintas y se pinta el cubrecadena con barniz.
 


 

En los últimos años el nivel de las restauraciones ha subido enormemente y las pinturas actuales son cada vez más sofisticadas, sobrepasando de lejos las de la época. Cabe recordar que nuestras motos se pintaron hasta 1930 con brocha, dejando expandirse la pintura sobre la superficie de la chapa. A pesar de que la pistola de pintar fue ya inventada en 1907 por el americano Thomas DeVilbiss, su aplicación en la industria automovilística se retrasó veinte años debido a la falta de pinturas que secaran lo suficientemente rápido. La única pintura conocida entonces que secaba en 48 horas era el Japanese Black (negro japonés), de ahí la preferencia de Henry Ford por el color negro de sus coches. La situación cambió a partir de 1924 con el invento de la pintura nitrocelulosa, comercializada por la Dupont Corporation (de ahí su nombre Duco). En este tipo de pintura, el diluyente vaporizaba tan rápidamente de la película de la pintura que era imposible alcanzar una superficie lisa con una brocha, lo cual hizo necesaria la aplicación de la pistola, que además permitía pintar en tiempo récord.

 Es inevitable que cualquier restauración hoy en día tenga que ajustarse al nivel tecnológico actual, porque estamos acostumbrados a la perfección industrial alcanzada. Nadie puede permitirse pintar una moto antigua con brocha o “al duco”; hasta los filetes deben salir perfectos. Lo mismo vale para los niquelados, cromados y en general, para todos los materiales utilizados. La otra cara de la moneda es, que una restauración en estado de concurso, que respeta en todos los detalles el original, tiene poco que ver con éste en lo que se refiere al acabado.

 

Las ruedas


Los cojinetes de las ruedas son del tipo bicicleta, con bolas y cono. En cada lado, 11 bolas de 7 mm giran sobre una pista interior y una pista exterior, formada por un cono enroscado sobre el eje para facilitar un reglaje sin holgura. 
 

 

Mientras que las pistas interiores y los conos de la rueda delantera están en buen estado, y la reparación se limita a cambiar las bolas, los cojinetes de la rueda trasera, más solicitados por la fuerza motriz, resultaron ser insalvables. En vista de la falta de refabricaciones, Luis solucionó este problema de la forma más elegante: En el torno fabricó un eje nuevo con distanciadores y tuercas, para montar dos cojinetes modernos, libres de mantenimiento, que se alojan en el buje mecanizado a la medida nueva.


Antes de desmontar los 40 radios conviene tomar las medidas que definen la posición lateral del buje (foto izq.). Éste puede estar desplazado a un lado en la rueda trasera por la cadena secundaria, pero suele estar en el centro en la rueda delantera. En el caso de la Terrot, el buje estaba en el centro en ambas ruedas. También es preciso apuntarse el patrón del cruce de los radios, en este caso el cruce es de 3, con lo cual cada radio exterior cruza 3 radios interiores (foto dcha.). Se sobreentiende que los radios no se corten simplemente, sino que se desmonten por lo menos algunos enteros para tomar sus medidas. 


Dado que existe gran número de tutoriales en internet que explican cómo radiar una rueda de moto, la descripción aquí se puede limitar a resaltar los puntos más importantes. 
 


Como se ve en la foto izquierda (arriba), los orificios de los radios en ambos lados del buje no están enfrentados exactamente, sino desplazados unos milímetros. A esto le corresponde un desplazamiento de los orificios en la llanta, que están asignados a los dos lados del buje (foto dcha. arriba). Para montar la rueda correctamente, es necesario empezar colocando los dos radios opuestos tal y como muestra la foto izq. (arriba), introduciendo un radio desde dentro y, el de enfrente, en el agujero más cercano desde fuera.
 


A continuación, se “llena” el buje con todos los radios introduciéndolos alternativamente desde dentro o desde fuera (foto izq. ar.). Para enganchar el buje a la llanta, hay que fijarse en el agujero de la válvula, metiendo un radio exterior en el segundo orificio a la derecha de este (foto dcha. ar., un radio exterior es un radio introducido desde dentro del buje). Así todos los radios exteriores, que se colocan ahora uno a uno en su orificio correspondiente, girando levemente el buje hacia la izquierda, estarán dirigidos hacia el lado derecho. Antes de enroscar las cabezillas aproximadamente dos vueltas, se engrasa la rosca y la parte de debajo de la cabeza para facilitar el apriete e inhibir la corrosión (preferiblemente con grasa de cobre). También conviene proteger las puntas de aquellos radios que no se introducen de momento para no rayar la llanta. 
 


Una vez colocados todos los radios exteriores de un lado, se continúa con los interiores del mismo lado, orientándolos hacia el lado izquierdo, de modo que cada uno alcance su orificio después de haber cruzado 3 radios exteriores. A continuación, comenzamos la misma operación en el otro lado con el radio exterior opuesto al primero que colocamos, y que entró en el segundo orificio a la derecha del agujero de la válvula, introduciéndolo en el segundo orificio de su lado.
 


Si el buje, como en nuestro caso, no está desplazado hacia un lado, ya podemos meter la rueda en el centrador (o en la horquilla de la moto) y apretar las cabezas de los radios una a una, procurando darles el mismo número de vueltas a cada una hasta que el buje quede bien sujeto. 


En caso de que haya que respetar un desplazamiento lateral del buje, conviene colocar su centro en una mesa y levantar la llanta con tacos, cuya altura corresponda a la medida del desplazamiento deseado. Ahora se aprietan de la misma forma solo los radios del lado que tiran del buje hacia arriba, hasta que estos se tensan, pero sin levantarlo, y después se aprietan de manera uniforme los del otro lado.

 


A continuación, centramos la rueda, quitando primero el salto vertical, y luego el vuelo lateral. Cuando la rueda gire “redonda”, se aprietan definitivamente todos las cabezas de radios de manera uniforme, de modo que, golpeando los radios con una herramienta metálica, deben resonar con un sonido más o menos igual. 

 


Antes de poner la corbata, es necesario rebajar las puntas de los radios que sobresalen de las cabezas (foto izq., abajo, las manchas rojas son de la grasa de cobre). La foto derecha (abajo) muestra las ruedas terminadas, con dos neumáticos Mitas 3.50 x 19'' y 4.00 x 19'', respectivamente.
 



El motor
 

Aunque el motor funcionaba a la hora de comprar la moto, el desmontaje reveló que había que repararlo entero: el piston y el cilindro estaban desgastados, las válvulas y sus asientos así como las guías estaban para reemplazar. La cabeza de la biela se deslizaba sobre el aro exterior del rodamiento de rodillos del cigüeñal que, originalmente montado a presión, giraba libremente en su alojamiento. Por otro lado, el cojinete de bronce del cigüeñal en el carter del lado de la distribución y él del árbol de levas estaban bien; el rodamiento de bolas del cigüeñal en el semicarter opuesto era nuevo, cambiado aparentemente para poder vender la moto con el motor funcionando.
 
 
Por suerte, el vendedor me había dado un carter motor adicional con cigüeñal y una biela de igual longitud, pero con una cabeza prevista para un rodamiento algo más pequeño. Esto permitía mecanizarla de modo que el rodamiento original entrara de nuevo a presión.
 
 
Con la nueva biela mecanizada a la medida correcta y un casquillo de bronce nuevo en el pié de biela, me presenté en el taller de Luis para montar el cigüeñal.
 
 
De paso, Luis corrigió un canal de aceite mal hecho ya en la fábrica abriéndolo con una broca alargada específica para este tipo de trabajos:
 
 
Entretanto había localizado en Francia un piston nuevo de sobremedida (diám. 72.00 en vez de 71.50 mm). 
 
 
Rectificar un cilindro ciego, es decir un cilindro fundido en una pieza con la culata, resulta algo difícil hoy en día. Diseñadas para cilindros con culata desmontable, las rectificadoras actuales tienen una cabeza demasiado larga, con lo cuál, en el caso de un cilindro ciego, el aparato toca el techo antes de haber rectificado todo el cilindro. El rectificador solucionó este problema puliendo el cilindro a la medida requerida.
 
 
Las antiguas válvulas con ranura en el vástago y una chaveta de fijación fueron reemplazadas por modernas con conos, provenientes de un Opel y adaptadas a los asientos nuevos.

 







© Enrique Svenson. Todos los derechos reservados. Creado 2013