1900 (1) De Dion-Bouton: La epopeya del triciclo

Mucha gente parece ver  los comienzos del automovilismo como si mirara por la lente de una cámara del cine mudo: Unos tipos originales con bigote, gorra y polainas, lanzados sobre aparatos frágiles que poseen numerosos grifos y manetas, corren, recubiertos de una inmensa nube de polvo, hacia una meta donde espera un grupo de notables con barba, luciendo sombreros de copa y monóculos. - ¡Que no se dejen engañar por las aparencias! Estos pioneros, que en la retrospectiva parecen así de pintorescos, inventaron en tan sólo 25 años, entre 1885 y 1910, casi la totalidad de los elementos mecánicos que caracterizan los vehículos modernos con motor de combustión.

Si aceptamos la definición de una motocicleta como resultado de un matrimonio entre el cuadro de una bicicleta y un motor de combustión interna, podemos constatar que estos elementos existían ya alrededor del año 1885. Ese año, el inglés John Kemp Starley comercializó la “Rover”, la primera “bicicleta de seguridad” (safety bicycle) que logró tener éxito. Sus dos ruedas radiadas en dirección tangencial eran de dimensiones iguales y montadas sobre cojinetes de bolas. La fuerza del ciclista se transmitió mediante una cadena a la rueda trasera. Dos años antes, el ingeniero alemán Gottlieb Daimler había obtenido el patente sobre un motor de combustión interna a cuatro tiempos. Apodado “Standuhr” (porque su forma recordaba un reloj de pie), este monocilindrico de 462cc desarrollaba 1 CV a 600 rev/min.

En 1885 Daimler montó una versión más ligera de este motor  –de 262cc y 0,5Cv- en un cuadro hecho de nogal americano y reforzado con placas de hierro. Dos ruedas de radios de madera tipo carruaje con un diámetro de 60 cms y un sillín en forma de una silla de montar completaron este vehículo bastante bizarro. Los pequeños ruedines laterales fueron añadidos por razones de seguridad a petición del amigo y colaborador de Daimler, Wilhelm Maybach, encargado de los primeros recorridos de prueba.

La motocicleta de Daimler era más bien un banco de pruebas para su motor. La primera moto producida en serie era la Hildebrand & Wolfmüller de 1894, pero la fábrica de Munich tuvo que declararse en quiebra, ya en noviembre de 1895.

Mientras que Daimler y Maybach probaron en Cannstadt su precursor de una motocicleta, no muy lejos de ellos, en Karlsruhe, el ingeniero Karl Benz sacó de su taller lo que se puede considerar el precursor del coche con motor de combustión interna, un triciclo con cuadro y ruedas de hierro (1885).

Desgraciadamente, ni Daimler ni Benz tuvieron mucho éxito en su patria con estos vehículos y ambos se dirigían hacia la construcción de automóviles. La cuna de la motocicleta  iba a ser Francia. El detonante era la Exposición de Paris de 1889, donde, entre otros motores de gasolina fue expuesto también el de Daimler. Entre los visitantes estuvo el conde (marqués a partir de 1901) Jules-Albert de Dion (1856-1946), financiero de la firma De Dion-Bouton et Trépardoux, que se dedicaba sobre todo a la producción de triciclos y cuadriciclos a vapor.

Impresionado por estos motores, el conde abandonó las máquinas de vapor en favor del motor de gasolina, lo cual provocó que Charles Trépardoux, cuñado del otro socio Georges-Thadée Bouton (1847-1938), abandonara la sociedad en enero de 1893. El aristócrata y el mecánico Bouton no perdieron su tiempo. Con el fin de analizarlo, desmontaron un motor Panhard & Levassor que no era otro que el ya conocido motor de Daimler, fabricado en licencia por la primera marca de coches francesa. En 1895 presentaron un elegante y ligero triciclo que tuvo un éxito enorme.  

Lo que nos interesa aquí particularmente es su propulsor, un monocilíndrico que destacó por su simpleza y fiabilidad. Era fácil de mantener y de reparar, incluso al borde de la carretera. Y además, era muy ligero. Lo que hace especial a este motor, es su arquitectura moderna que lo convirtió en el modelo de todos los motores de motocicleta.


Los dos grandes volantes de inercia acoplados al cigüeñal están encerrados en un cárter de aluminio que se abre en plano vertical. El cilindro es de fundición y la distribución está efectuada por una válvula de admisión automática, que se abre en contra de la presión ligera de un muelle únicamente por la depresión que provoca la bajada del pistón y que se cierra al ascender éste por la compresíón del gas. La válvula de escape está controlada por una leva con piñón accionado por otro piñón solidario con el cigüeñal (arriba Nº 6). El movimiento de la leva se transmite mediante una varilla directamente al vástago de la vávula. Al principio, las válvulas estaban montadas una al lado de la otra y orientadas hacia el mismo sentido, muy alejadas del cilindro. A partir de 1898, la válvula de admisión se encuentra directamente encima de la válvula de escape, y la culata desmontable (Nº 5. 7) recibe una "campana" encima (“culasse à cloche”). Esta nueva culata no sólo facilitaba el desmontaje de las válvulas, sino mejoraba también la refrigeración. 

El engrase era por barboteo; en el carter había una pequeña cantidad de aceite que el movimiento del cigüeñal proyectaba a las paredes del cilindro. Como parte del aceite no recaía en el carter sino que se quemaba, era necesarío renovarlo regularmente por medio de un dosificador que se encontraba detrás del cilindro. El conductor tenía que pararse de vez en cuando para rellenarlo y, terminado el viaje, no olvidarse de cerrar el grifo, si no, el aceite cundía alegremente en el suelo. En los modelos más avanzados, el conductor inyectaba el aceite directamente, manejando una jeringa conectada  a la vez al carter y a un depósito, del que aspiraba este líquido vital. Aunque Maybach ya había inventado el carburador de pulverización con flotador en 1893, la alimentación se realizó todavía mediante un simple carburador superficie (“carburateur à léchage”): desde un depósito por debajo del conductor, la gasolina, que era más volátil que la que conocemos hoy, llegó a un segundo depósito. Allí se vaporizaba al pasar el aire sobre su superficie, puesto en movimiento por la depresíón que causó la bajada del pistón, para entrar después en el cilindro. Con el fin de facilitar la vaporización en invierno, se añadíó un serpentín calentado por los gases del escape, que atravesó este depósito (1896, arr. izq. A). Al principio, el conductor estrangulaba el motor apretando una pera en el manillar, conectada por medio de un tubo al depósito de gasolina. La presión del aire mandado obligó una membrana a cerrar el paso de la mezcla, provocando el rateo del motor para disminuir la velocidad. Para pararse definitivamente, el conductor accionó un interruptor que desconectó la batería. Más tarde, se utilizó el avance manual del encendido para cambiar de velocidad.

El encendido eléctrico, muy moderno para la época, se efectúa mediante ruptor y bobina de alta tensión que alimenta una bujía. La batería está situada en una caja por debajo del tubo horizontal del cuadro. En este tubo estaba fijada una maneta con cable Bowden, que permitía girar el bote de alojamiento del ruptor para avanzar o retrasar el encendido, con lo cual el triciclo aceleraba o deceleraba. Para arrancar el motor, el conductor pedaleaba hasta que éste diera los primeros explosiones.

En su versíón del 1895, este motor tuvo una cilindrada de 185cc y desarrolló ¾ Cv. Su régimen de giro fue de 800 r/min en condiciones normales, aunque el motor podía alcanzar hasta alrededor de 2000 r/min, mucho más que el de Daimler ya mencionado. Este aumento se debe principalmente al encendido eléctrico en vez del tubo de incandescencia que utilizó Daimler.
La fuerza del motor se transmite mediante un piñón a una corona que acciona dos semiejes acoplados a un diferencial. Para frenar hubo un “freno de cuchara” de palanca, varilla y zapata actuando sobre el neumático delantera. 
El triciclo De Dion-Bouton conquistó de inmediato a la jeunesse dorée de la Belle époque. Todo el mundo codiciaba pasear por las calles de Paris en triciclo, y lo que estaba de moda en la capital se imitaba en la provincia. La publicidad lo elogió como “el automóvil del hombre jóven, del soltero”, pero ya desde el principio se echaba de menos asientos para acompañantes. Léon Bollée comercializó en 1896  bajo el nombre “Voiturette” un tricarro con dos ruedas delanteras y una rueda trasera que permitía llevar dos pasajeros y que pronto recibió el apodo “Le Tue Belle-mère” (el matasuegras, abajo, izq.).
              

Es indistinto si se instalaron asientos delanteros o se enganchó un remolque para los pasajeros, el triciclo estaba ensanchándose. La implantación de motores cada vez más grandes -ya en 1899 el propulsor del triciclo De Dion-Bouton tuvo 402cc (80 x 80cc)- compensó en parte el peso añadido. Pero pedalear para arrancar un tricarro con tres personas o subir una cuesta ayudando al motor requería un fuerza de hércules. Por consecuencia, se suprimieron los pedales, se implanto una caja de cambio y hasta un embrague de cono.

Al principio un vehículo ligero y manejable, el triciclo se había convertido en un aparato pesado, cuya potencia lo hizo hasta peligroso. Siendo un vehículo híbrido, a medio camino entre una bicicleta con motor auxiliar y un automóvil de cuatro ruedas, pero menos práctico que ambos, su popularidad estaba menguando a partir de 1900. En 1902, De Dion-Bouton abandonó la producción de triciclos para dedicarse a la fabricación de coches.
A partir de 1904 se impone la moda del tricarro en Francia, un triciclo con dos ruedas delanteras y una rueda motriz trasera. La foto de arriba muestra un tal tricarro con motor De Dion-Bouton que fue producido probablemente alrededor de 1906.