Enfield India Bullet - Homenaje a un superviviente
© Enrique Svenson
Hace ya algunos años, en una concentración motera, un chico vestido de la última moda BMW y sentado sobre una nueva R 1200, señaló mi Bullet con el dedo y me preguntó con cara de enterado: ¿Llegarás con ésta hasta el centro deportivo? (se refirió a un recorrido de unos 300 metros). Yo sí - le contesté - pero tú, no.
Son pequeños momentos como éste que se graban en la memoria y te animan aún mucho más tarde a escribir un pequeño homenaje a aquella moto de mala fama que nos acompaña desde hace ya unos 60 años. Admito no ser objetivo. Pero ninguna moto que he tenido en mi vida, desde mi primera, una Honda de 4 cilindros a finales de los 70, hasta mis motos actuales (Guzzi V65, 850 T3, California 3, para nombrar algunas) me ha procurado tanto placer en las sinuosas carreteras secundarias como la pequeña Bullet con su corazón grande.
En 1949, la Enfield Cycle Company Ldt. introdujo una nueva Bullet 350 para satisfacer a su clientela con una moto algo
más deportiva. El nuevo modelo destacó por su motor compacto con caja de cambio atornillada directamente al la parte trasera del bloque motor (semi-unit) y una suspensión trasera oscilante con dos amortiguadores hidráulicos, muy avanzada para una época, cuando los concurrentes eran todavía rigidas o tenían una suspensión rudimentaria tipo plunger. Cuatro años más tarde, se lanzó una versión con 500cc, que parecía idéntica a su hermana menor, de hecho, se utilizaban casi todas las piezas de la parte ciclo. El Trial aparte, donde la Bullet 350 logró un palmarés impresionante debido sobre todo a su suspensión hidráulica, la casa Enfield, al igual que BSA, no mostró gran interés por la competición. Sus dirigentes eran muy conscientes de la mentalidad conservadora del comprador británico. Dejaron a los otros de construir motos espectaculares que ganaron carreras y de recibir los elógios de la prensa. El cliente discutía los pros y contras de los diseños multicilindros, distribuciónes ohc, etc., pero al final compraba una monicilindrica de diseño simple, fiable y fácil de mantener, que aseguraba el transporte diario. La Bullet ofreció precisamente esto. Sus cifras de ventas eran razonablemente buenas, pero nunca espectaculares. Cuando, en 1962, terminó su producción en la planta de Redditch, esa popular monocilíndrica habría desaparecido al igual que los otros singles ingleses, si no hubiera sido por la conexión india que la Bullet finalmente entrara en la leyenda.
A finales de los años 40, el gobierno indio buscaba una moto para equipar a sus policías y a los militares que patrullaban en la frontera con Paquistán. Se eligió la Bullet 350 como la moto más idónea, y la Enfield Cycle Co. recibió un pedido de 800 motos, que fueron enviadas a una empresa local, la Madras Motors Ltd. La creciente demanda y el fomento de la producción local por parte del gobierno indio condujo en 1955 a la creación de una nueva compañía, la Enfield India Ldt., creada por Madras Motors Ltd. que mantenía (junto con otros inversores indios) el 51 % de las acciones, mientras que la casa madre mantenia el 49 %. En 1956, los primeros edificios de la nueva fábrica (todavía existentes) fueron construidos y se empezaron a montar allí los kits de componentes que llegaron desde Inglaterra. Durante los años siguientes,
con las herramientas y los moldes que suministró la planta de Redditch, se empezaron a fabricar todos los componentes en Madrás (hoy Chennai). A diferencia de la Bullet inglesa, que seguía evolucionando hasta 1962, “la Madrás” quedó esencialmente inalterada, manteniendo durante décadas su cuadro del 1955 y su motor del 1960. Las Bullets indias se vendían bien en los años 70, con cifras de producción anuales en torno a las 20.000 unidades, y a partir de 1977 fueron reimportadas a Inglaterra. Para acceder a la demanda de los clientes británicos por una 500cc, la fábrica empezó en 1986 a producir también la Bullet 500 con las mismas medidas internas que tenía la inglesa (84 x 90 mm). Desgraciadamente se eligió un pistón de origen italiano, mal diseñado y frágil.
La férrea competición de las motos japonesas en el mercado indio a partir del 1983 hizo que Enfield India entrara en dificultades financieras y se uniera con el fabricante de maquinaria agrícola Eicher Motors Ldt. En 1994, el grupo Eicher se hizo con el 60% del capital de Enfield India. Este mismo año se adquirieron mediante un pleito los derechos al nombre de Royal Enfield. Para levantar la vieja fábrica, Eicher aumentó considerablemente el nivel de calidad. Encargaron, además, al preparador suizo Fritz Egli a repasar el diseño de las Bullet. Las ventas empezaron a recuperarse un poco, a lo que contribuyó un nuevo motor “Leanburn” con cilindro de aluminio, desarrollado por AVL en Austria, cuya culata imitaba a la de las famosas Big Head Bullets, introducida en 1958 en los modelos de 500cc.
También se equipaba a los Bullets con un motor de arranque, y, a partir de 2003, una caja de cambios de 5 velocidades (Bullet Electra/Sixtyfive). Sin embargo, Royal Enfield necesitaba un cambio profundo, no sólo por las cada vez más severas normas antipolución. En 2007 se presentó un motor completamente nuevo, con caja de cambio integrada (UCE, Unit Construction Engine) e inyección electrónica.
La producción de la Bullet antigua con cilindro de hierro terminó definitivamente en 2008. Con ella pasa a la historia, después de casi sesenta años de fabricación, el último auténtico single británico. Por consiguiente, su leyenda aumenta también fuera de la India y los aficionados a las motos antiguas, que hasta entonces solían despreciarla, empiezan a buscarla, lo cual repercute en los precios de venta. En la India, su patria real, donde tres generaciones de mecánicos dedicaron su vida a la mítica raja (reina), ésta es objeto de un verdadero culto. En aquel país, la Bullet siempre fue percibida como arquetipo de "macho bike", ya que sólo los militares y los jefes poderosos de los pueblos tenían una Enfield (de ahí la denominación comercial "Bullet Machismo" para el mercado local). Para hacerse una idea de los vínculos de los indios con esta moto, recomiendo ver el cortometraje Old Delhi Motorcycles de Bobbee Singh.
Bullet 350 vs. Bullet 500
Aparte de la cilindrada diferente, ambas motos son básicamente idénticas. El piloto de una 350cc goza de una conducción algo más suave, porque el pistón de diámetro menor (70 mm en vez de 84 mm) es más ligero. Por el mismo motivo la 350cc es considerada como la moto más fiable, ya que el pistón más pequeño carga menos el cigüeñal. El verdadero 
problema, sin embargo, no es el diámetro mayor del pistón de la 500cc, sino su mal diseño. Dotado de grandes ranuras de dilatación que debilitan la falda, está más proclive a deformarse hasta tal punto que se desprende la corona. No suele pasar en una moto tratada adecuadamente, pero puede pasar. La mejor solución es cambiar el pistón original por un buen pistón aftermarket. Otro punto en favor de la 350cc es que su carburador está atornillado directamente a la culata, mientras que el de la 500cc cuelga de un tubo de goma de mala calidad que se degrada con el tiempo. Además, su consumo de combustible es algo menor. La diferencia en potencia (4 Cv) y velocidad de punta/crucero no es muy grande, pero la 500cc ofrece más par, lo cual es bienvenido en un pais montañoso como es España. Quienes quieran potenciar el motor de su Bullet eligirán una 500cc que ofrece mucho más posibilidades.
Bullet inglesa vs. Bullet india 
Las revistas de las motos clásicas suelen asegurarnos de forma unánime que una Bullet made in Redditch es muy preferible a una Bullet fabricada en Madrás/Chennai. A todos estos periodistas, que repiten lo que han leido en otros sitios, parece escaparseles lo obvio: cualquier Bullet inglesa, que hoy en día está andando, es restaurada y mantenida con piezas de fabricación india. Las diferencias se disminuyen a tal punto, que los clubes ingleses de la marca ya no hacen distinciones entre una y otra. Igualmente, las Bullets indias están admitidas en carreras de motos clásicas. Cierto, el nivel de calidad de la producción en la India no estaba a la altura de la británica (que también había bajado bastante en los 60/70) y ha variado considerablemente con los años, aunque las últimas Bullets a partir de 1997 mejoraron bastante en este aspecto. Sin embargo, existen pequeñas diferencias técnicas, ya que los ingenieros indios introdujeron algunos cambios. Las Bullets inglesas, que no tenían que enfrentarse a normas antipolución y antiruido, eran algo más rápidas y potentes (500cc: 25 Cv; 350cc: 22 Cv) que las indias (500cc: 22 Cv; 350cc: 18 Cv), las cuales están asfixiadas por filtros de aire y silenciosos mucho más restrictivos. También, por las exigencias medioambientales, el árbol de levas fue modificado, y la válvula de admisión de las 500 es más grande en la versión india, lo cuál, con las levas modificadas, hace que la combustión sea más limpia, pero a coste de la potencia. También hubo mejoras, como los carburadores Micarb (una copia licenciada de un Mikuni) que reemplazaron los Amal de calidad mediocre, o la introducción de una instalación eléctrica de 12 vóltios.
En la actualidad, la cuestión ya no tiene trascendencia, dado que existen componentes aftermarket que superan de lejos tanto las de origen indio como inglés. Quienes quieran invertir el dinero, pueden crear una moto fiable y relativamente potente, sea cual sea la base.
En cuanto a la conducción, cabe recordar que en Gran Betaña no había autovías hasta 1958, y que pocas carreteras permitían una velocidad relativamente alta durante más de 20 millas. Siempre había que reducir la velocidad para pasar por un pueblo, por curvas cerradas o puentes estrechos. La Bullet es, por ende, una moto hecha para carreteras secundarias. Su velocidad de crucero es alrededor de 70-90 km/h, que se pueden sobrepasar sólo durante poco tiempo. Llevarla a la autovía a velocidades más altas durante muchos kilómetros destruirá su motor. Sus peores enemigos son el calor, cuya evacuación es insuficiente a grandes velocidades, y las altas revoluciones, ya que se trata de un motor de carrera larga con biela de aluminio, un material que se degrada con el tiempo y acaba por romperse con consecuencias nefastas. Hay que evitar absolutamente forzar el motor subiendo largas cuestas en cuarta a pocas revoluciones aprovechando el par motor. Este mal hábito provoca que el motor se sobrecaliente muy rápidamente.
Para hacerse una idea del mantenimiento conviene entender el concepto de ingeniería que estaba detrás de los motores de esta época. No estaban hechos para durar 100.000 km sin tocarlas. Se construían con la idea de que el dueño los desmontara cuando hiciera falta y cambiara las piezas necesarias. Y el dueño de una moto en los 50 encontraba perfectamente normal el hecho de que periódicamente hubiera que levantar la culata para quitar la carbonilla, esmerilar válvulas, cambiar pistones, segmentos, cojinetes, etc. Todo era sustituible de modo que una moto mantenida así podía durar eternamente. El estilo de vida actual de usar y tirar todavía no se había inventado. Cómo consecuencia de nuestra comodidad moderna, prácticamente nadie sabe ya hacer estas cosas. Por suerte, mantener una Bullet (o cualquier otra moto de época) no es demasiado difícil. Muchas personas, que nunca habían manejado una llave fija en su vida, con los años, se han convertido en buenos mecánicos, aprendiendo el arte en su propia moto. Además, existen foros y clubes, donde puede haber gente para ayudarles. Al ser una moto inglesa, casi la totalidad de la documentación está escrita en la lengua de Shakespeare. Que yo sepa, para la Bullet no existe ningún manual de taller en español. La red de concesionarios se ha ampliado en los últimos años, pero todavía es muy pequeña. Y los concesionarios que existen llevan poco tiempo y se concentran en los Bullets EFI (Electronic Fuel Injection) actuales, pero no tienen experiencia con las antiguas. Aunque estas motos son relativamente fáciles de reparar, el concesionario Yamasuzikawonda de la esquina no sabe tocarlas. Las Bullets son idiosincrásicas y hay que saber digerir sus caprichos, sobre todo, si ocurren en carretera.
