Club de Motos Antiguas Granada

El sidecar (1) Historia

                                                                                                                                    © Enrique Svenson


De mi infancia en Alemania guardo la imagen de una BMW negra con sidecar Steib, que aparcaba de vez en cuando delante del almacén de al lado de mi casa, donde el propietario de la moto, un obrero ya mayor, venía con su mujer para comprar víveres. Nosotros, niños curiosos, rodeábamos esa moto que nos parecía enorme y muy extraña, un objeto raro perteneciente a otra época. Esto pasó a mediados de los años sesenta, y aquella época, cuando las motos con sidecar poblaban las calles de las ciudades europeas, no era todavía tan lejana. 
 

 
El declive de la moto en general había empezado en la década anterior, a mediados de los 50, cuando los clientes habituales de las motos se dirigían hacia pequeños coches muy competitivos como, en Alemania, el NSU Prinz o el Lloyd LP 600, en Francia, el Renault 4 CV y el Citroën 2CV.
 

Quienes sólo tenían el carnet de moto, aspiraban a comprar uno de los numerosos modelos de microcoches, como, por ejemplo, el Messerschmitt Kabinenroller, el Goggomobil o el BMW Isetta ("el huevo"). La moto con sidecar, hasta entonces el medio de transporte para toda la familia, se convirtió en un vehículo de pobres. 
 

 
Como consecuencia, el fabricante de sidecars más grande del mundo antes de la guerra, la casa Steib en Nuremberg, que en el 1955 fabricaba 50 sidecars al día, pasó a fabricar tan sólo la décima parte en el año 1956. Seguían produciendo sidecars exclusivamente para BMW hasta 1965, para convertirse luego en un fabricante de maquinaria agrícola.


Los primeros sidecars – se trataba más bien de un sillón con rueda –  acoplados a una moto, aparecieron en Inglaterra en 1902, fabricados por Mills & Fulford. En 1903, este fabricante de remolques acopló un sidecar a cada lado de una moto Humber. 
 
Una década antes, el 27 de septiembre de 1892, el francés Jean Bertoux había solicitado el patente para un sidecar que acopló a una bicicleta. Lo curioso del invento era que el pasajero miraba hacia atrás, sentado de espaldas a la dirección de marcha. Pero Bertoux rectificó pronto añadiendo un suplemento a su patente (8 de agosto de 1893), según lo cual, el pasajero miraba ahora hacia adelante. Sin embargo, la idea de acoplar un sidecar a una bicicleta es todavía más antigua, como demuestra la Star americana con su pequeño sidecar Kirk, que data del año 1885. 
 

La bici cambió de forma, pero la idea del sidecar para niños perduraba, como se puede ver en esta fotografía tomada en Berlín en 1924 (abajo, izqu.). En una época en la que los niñ
os todavía jugaban en vez de estar pegados a la pantalla, se dotaron hasta los patinetes con un pequeño sidecar (abajo, der.). 

 
Al principios de siglo, sin embargo, la moto con sidecar se veía todavía eclipsada por el tricarro (tricar), un vehículo que en su parte trasera parecía una moto, acoplada a un tren delantero con dos ruedas dirigibles, cuyo eje portaba un sillón para el pasajero (abajo, izqu.). Hay que tener presente que las motos todavía carecían de sillín para un pasajero, considerado demasiado inestable y peligroso.
 
            Tricar Austral 1906

La moda del tricarro llegó a su fin alrededor de 1910, cuando los últimos adeptos a este vehículo dieron el salto a los pequeños coches ligeros llamados "voiturettes".
 
NSU 1905 con sidecar
      NSU (1905) con sidecar. El sillón sobre el eje es similar al tren delantero del tricarro, pero montado al lado de la moto. 

Empezó el auge del sidecar, que, además, se convirtió pronto en algo habitual en las competiciones moteras, lo cual excitaba también la fantasía de los caricaturistas.
 

Al mismo tiempo evoluciona su forma. El pasajero deja paulatinamente de estar sentado encima de un sillón, expuesto a la intemperie, para instalarse dentro de un habitáculo que le protege mejor. Los materiales preferidos para el habitáculo eran el mimbre y la madera contrachapada, y, occasionalmente, la chapa, que se generalizó durante los años 20. 
 

El habitáculo se equipa ahora con una suspensión compuesta por resortes de lámina. El chasis no equipará ninguna suspensión hasta la segunda mitad de los años treinta. Para tirar del sidecar se utilizan preferentemente grandes bicilindricas con transmisión por cadena en vez de correa y con una caja de cambio de dos o tres marchas.
 
Uno de los inventos más curiosos era el "collapsible sidecar" de Thomas Frederick Watson, quien, en 1912, fundó la marca Watsonian, que iba a ser el fabricante más grande del mundo en los años 50, y que hoy es la marca de sidecars más antigua de Inglaterra. Este sidecar plegable fue concebido para solucionar el problema de espacio para quienes solo podían albergar una moto o quienes, como el inventor mismo, tenían que pasar por una entrada estrecha para poder aparcar la moto en el patio. La construcción utilizaba como materiales madera y hierro, unidos por bisagras.
 

Otro invento curioso fueron unas construcciones que permitían conducir la moto desde el sidecar, que estaba dotado de un volante para este fin. La foto muestra el modelo "Selbstfahrer" (literalmente "autoconductor") de la marca alemana Magnet (Berlin 1901-1924).
 



Otro ejemplo de este tipo de vehículo es el "Seal Sociable", producido por Haynes & Bradshaw, 1912-24  (agrandar).
Mencionamos de paso los sidecars de dos ruedas, considerados más seguros porque no volcaron tan fácilmente como un sidecar con una rueda.
 
Behr sidecar con dos ruedas 

En el modelo representado arriba de la marca alemana Behr (alrededor de 1906) la rueda delantera del side es dirigible
.

En lo que se refiere a la alineación del sidecar, resulta llamativo que en esta época el bastidor del sidecar fue montado preferentemente de tal forma que la rueda estaba paralela a las de la moto, es decir, sin convergencia. Además, la rueda del sidecar todavía no tenía adelanto; el atelaje gira alrededor de un eje común que une la rueda del sidecar y la rueda trasera de la moto. 
 

Al mismo tiempo existía ya en Inglaterra el sidecar con rueda dirigible ("Castor wheel") que se movía en la misma dirección de la rueda delantera, una solución cara y complicada, que no tuvo mucho éxito. 

El estallido de la Primera Guerra Mundial abrió nuevos campos de aplicación. El sidecar se dotaba de una ametralladora, aunque, al final, estas motos fueron poco utilizadas ya que su movilidad no servía para mucho en las luchas de trincheras. Más interesante parecía el transporte de heridos en una camilla instalada sobre el chasis de un sidecar.
 

En los años siguientes a la contienda, el sidecar de mimbre fue paulatinamente sustituido por un habitáculo de chapa. Además, aparecieron los primeros sidecars "flexibles", que se inclinaban paralelamente con la moto. 
 

A principios de los años veinte surgió un nuevo rival para la moto en general: el cyclecar, una especie de moto con tres ruedas. Favorecido por una ley tributaria que limitaba su peso  a 350 kg y la cilindrada a 1100 cc, este aparato, cuyos clientes eran sobre todo motoristas, tuvo un gran éxito en Gran Bretaña y Francia. Las principales marcas eran Morgan en Inglaterra y Darmont en Francia, que producía el Morgan en licencia. 
 

No obstante, la moto con sidecar se convirtió en algo habitual en las carreteras. Hubo que esperar hasta los años 30 hasta que la moto se hizo accesible para capas más amplias de la población. En este contexto, el sidecar era muy apreciado como medio de transporte para quienes no podían permitirse uno de los pequeños coches llamados "populares". En Francia, la marca Réné Gillet, desde sus comienzos en 1905, estuvo estrechamente asociada a la producción de grandes motos bicilindricas dotadas de sidecar y provocó incluso un cambio en la legislación que permitía llevar hasta cuatro personas sobre un atelaje. En consecuencia, se construyeron motos gordas con cilindradas comprendidas entre 500 y 700 cc equipadas de fábrica con sidecar. Otro representante típico de esta tendencia en Francia era la marca Gnome & Rhône con sus motores bicilindricos tipo Boxer de 500 y 750 cc con transmisíón por cardán, al igual que las alemanas Zündapp y BMW. Los cuadros de las Gnome & Rhône se realizaban con acero estampado. Esta técnica, muy en boga en los años treinta, da al cuadro una rigidez sin igual, pero resulta difícil de realizar (Gnome & Rhône tenía que dirigirse al fabricante de automóviles Hotchkiss para prensar el acero) y, además, muy caro.
 

En los años treinta, el sidecar adquirió su forma definitiva para las siguientes décadas. El aerodinamismo estaba de moda y tuvo una gran influencia en el diseño del habitáculo.
 
 

La suspensión del habitáculo de muelles de láminas fue frecuentemente sustituida por una suspensión de caucho. Mucho menos eficaz que los resortes, esta última permitía bajar notablemente la elevada posición del habitáculo. El asiento, con su tapizado "plisado y arrollado", tenía que compensar la pérdida de confort. A finales de los años treinta, el chasis del sidecar se dotaba por fin de una suspensión tipo eje semirígido (torsional).
 




 

 
Al principio de la Segunda Guerra Mundial, los altos mandos militares alemanes otorgaron a las motos pesadas con sidecar cierta importancia en la nueva strategia del "Blitzkrieg" (literalmente guerra relámpago). Para evitar otra nueva guerra de trincheras, las fuerzas móviles, que incluyeron motos con sidecar para todoterreno, atacaron con velocidad y sorpresa.
 

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Las motos más famosas de este conflicto son la BMW R 75 y la Zündapp KS 750, ambas con sidecars Steib. No obstante, con un peso de 400-420 kg en vacío y una tecnolgía muy sofisticada y cara, estas motos, a pesar de sus grandes calidades, no resultaron tan útiles como el Jeep americano o el todoterreno VW tipo 82 "Kübelwagen" (abajo, izqu.) que las reemplazaría a partir del 1944. 
 

Su interés para nuestro tema radica en el hecho de que, en ambas motos, la  rueda del sidecar es motriz y posee un freno hidráulico. Con la invasión de Belgica en 1940, llegó una moto FN (Fabrique National de Herstal) modélo M12 a la casa Zündapp y fue estudiada por los ingenieros alemanes. En aquella época, FN era líder en la transmisión para sidecars, y algunos detalles de la FN fueron copiados antes de que la fabricación de serie de la KS 750 empezara en el 1941.
Aunque la Zündapp se mostró mejor que la BMW en las pruebas realizadas por el ejercito alemán,  la Wehrmacht acabó aceptando ambos modelos, dado que BMW se negaba a producir la Zündapp bajo licencia. El compromiso previó que ambas motos tuvieran que compartir el 70% de sus piezas. Como consecuencia, la cadena cinemática con diferencial de acoplamiento manual es esencialmente idéntica. Ambas motos tienen 4 marchas y una marcha atrás con selector de pie y de mano, pero la BMW tiene una reductora de 3 marchas para el terreno difícil, mientras que la reductora de la Zündapp solo tiene una marcha. Para garantizar un avance perfectamente estable en línea recta, sin que el piloto corrigiera con el manillar como en una moto con sidecar normal, la fuerza de la propulsion se reparte de manera que la rueda trasera de la moto recibe el 70% del par y la del sidecar el 30 %. 
 

Hasta 1943, la Zündapp estuvo equipada con un sidecar Zündapp-Steib B 40 con una suspensión por barra de torsión desarrollada por Zündapp. La rueda estaba fijada en un brazo basculante que albergaba la transmisión. A partir de 1943, la Zündapp recibíó el sidecar Steib BW 286/1 (B 43 según la denominación Zündapp) de la BMW, cuya suspensión era más sencilla de construir. En este modelo, el habitáculo está suspendido mediante unas cintas de goma delante y dos resortes de lámina atrás. Un freno hidraúlico esencialmente idéntico en ambas motos actúa sobre la rueda trasera de la moto y la del sidecar. Para compensar la diferencia de peso, el bombín del freno trasero de la moto tiene un diámetro más grande (22 mm frente a 19 mm para el sidecar, que es bastante más ligero). El freno delantero es mecanico, accionado por cable Bowden. Los 19 KW (26 CV) de potencia de sus motores Boxer permite una velocidad máxima de 92 km/h (BMW) y de 95 km/h (Zündapp) respectivamente.
 
 
La fama más grande de la BMW en comparación con la Zündapp hoy en día se debe a la producción importante de "BMW" en Rusia y China. Sin embargo, los planos que llegaron antes de la guerra a Russia y más tarde, en los años 50, a China no provenían de la R 75, sino de la ya anticuada R 71 del 1938 con válvulas laterales y sidecar Steib TR500. Sobre esta base empezaron a producirse en 1941 las Molotov M 72 y posteriormente las Ural en Irbit, asi como las Dnepr MT-12 en Kiev (en producción hasta 1988).
 
Mientras que los modelos rusos recibieron a lo largo de su producción, entre otras modificaciones, una culata OHV, los modelos chinos que se venden en Europa bajo el nombre Chang Jiang 750, son todavía fieles al diseño original con válvulas laterales, aunque ahora existe también una versión OHV.
 
En la década siguiente a la contienda, el sidecar experimentó una última época dorada como medio de transporte de la familia. En la penuria de la inmediata posguerra, los fabricantes compraron a veces material al ejercito para poder reanudar la producción. El ejemplo más conocido es el sidecar monoplaza Meteor de la marca Watsonian, creado originalmente a partir de depósitos adicionales ejectables que sobraban de los aviones de guerra DeHavilland Mosquito.
 

En los años 50, los modelos más altos de gama equiparon un amortiguador hidráulico y, a partir de 1954, un freno (Steib). Ya en 1928, Ernst Neumann Neander había concebido un freno para sidecars accionado por cable Bowden, pero no ocurriría hasta los años 50 que los sidecars civiles equiparan el invento. Este freno era normalmente hidráulico, a pesar de que la moto sólo dispusiera de frenos accionados mecánicamente. En este caso, un vástago unido al pedal de freno acciona el bombín del sidecar. Su longitud regulable permite al conductor adaptar la fuerza de la frenada a la carga.
 
 
 
También aparecieron los primeros habitáculos realizados en fibra de vidrio (Watsonian). Los sidecars ligeros, sobre todo para motos pequeñas, se hacían en aluminio. La cifra nada despreciable de 160.000 motos con sidecar matriculadas en Inglaterra (de la cuales el 50 % con un sidecar Watsonian) en los años 50, da una idea de la gran aceptación de las tres ruedas en esta época.

A partir del comienzo de los años sesenta, el sidecar sobrevivía solo en los paises del este y en aquellos que no gozaron de la época dorada del capitalismo (los llamados Treinta Gloriosos 1945-1973).


El otro gran fabricante alemán de sidecars, la casa Stoye de Leipzig, que antes de la guerra dominaba el mercado interior junto con Steib, se había quedado al otro lado de la cortina de hierro. 
 
Fundada en 1925 por Walter Stoye, esta fábrica producía, hasta su cierre en 1990, alrededor de 300 modelos de sidecars, entre otros para DKW, Zündapp y BMW, y después de la guerra para las EMW (Eisenacher Motorenwerke, las BMW del este), AWO/Simpson y MZ. 



Un clásico en los paises del este era el Stoye Super-Elastik (fabricado 1967-1973 y de nuevo a partir de 1975) con amortiguador telescópico, barra  estabilizadora y un freno de tambor hidraúlico fabricado especialmente para los MZ 250/300. 
 

Otro sidecar muy apreciado por su ligereza –pesa solo 70 kg gracias a su constitución de chapa de aluminio–  era el Duna, fabricado en Hungría. La foto muestra el modelo más conocido con su característico morro "Turbo". Entre 1955 y 1975, se produjeron 80.000 unidades. El habitáculo está suspendido únicamente por muelles de lámina, y no montaba freno.

 

 
El sidecar también tuvo su momento de gloria en España. Hubo las Sanglas con sidecar de fibra de vidrio, pero eran escasas. Más habitual eran los sidecars para scooters y motos de pequeña cilindrada, como la Bultaco 155 de la foto. Hoy en día, las Vespas con sidecar son muy buscadas por los coleccionistas.


En la actualidad, la moto con sidecar es un vehículo para motoristas que buscan un medio de transporte fuera de lo común. En la mayoría de los casos, el sidecarista se siente atraído por una tecnología tan robusta como simple y fácil de reparar, sin olvidar la conducción especial de estas máquinas que no está al alcance del primero que venga. Por eso no es de extrañar que una afición pequeña, pero constante, rodea a las Ural, Dnepr, MZ y Chang Jiang con sidecar. A ellos se suman los coleccionistas de las antiguas BMW y Zündapp de la Segunda Guerra Mundial y los aficionados a la moto antigua en general.
 
Entre tanto, también el custom ha descubierto el sidecar para dar a sus creaciones un toque especial y retro, como demuestra por ejemplo esta Harley Sportster 883 con sidecar Stoye. 
 

Otro grupo está formado por padres (y madres) de familia que no quieren renunciar a la moto. Esta clientela se decanta más por motos modernas y sidecars más seguros, equipados sobre todo con cinturón de seguridad, frenos integrales, ABS, etc. Para los que no quieren privarse de la sensación de conducir una moto sola, empresas como Kalich (foto abajo) o ARMEC producen de nuevo motos flexibles, que permiten una inclinación de la moto de 45º hacia el sidecar.
 






© Enrique Svenson. Todos los derechos reservados. Creado 2013