Club de Motos Antiguas Granada

El sidecar (2) Reglaje y conducción

                                                                                                                                     © Enrique Svenson

Hasta los años 60, prácticamente todas las motos podían llevar un sidecar sin requerir cambios en el cuadro y la horquilla delantera. Antiguamente, muchos motoristas instalaban un sidecar a su moto solo en invierno para ir con más seguridad sobre la nieve o el hielo. Actualmente, muy pocos fabricantes consideran todavía la posibilidad de instalar un sidecar, ni siquiera Harley-Davidson, que hasta 2011 tenía todavía un sidecar en su gama.
 
Quien busque un vehículo nuevo de tres ruedas, tiene que comprar una moto con un cuadro clásico (con viga central bajando por delante) como, por ejemplo, las Ural, Chang Jiang y Royal Enfield, o dirigirse a un especialista que adapte un cuadro auxiliar para el sidecar a una moto actual. Un factor importante que determina la dirección de una moto es el avance, es decir, la distancia que existe entre el punto de contacto de la rueda con el suelo y la prolongación del eje de la dirección.
 
 
Debido a la inclinación del eje, que, además, no pasa por el centro de la rueda, ésta no gira alrededor del punto de contacto con el suelo, lo que provoca una cierta resistencia de la dirección que contribuye a la estabilidad en línea recta. Apenas notable en una moto sola, esta resistencia se suma al esfuerzo que tiene que aplicar el conductor sobre el manillar para vencer la fuerza de arrastre de la rueda del sidecar, que aumenta con la distancia entre ejes y la inclinación de la carretera. En un conjunto moto-side conviene, por tanto, tener un ángulo de avance reducido. Debido al fuerte incremento de la potencia y, por ende, de la velocidad alcanzada, el avance de la dirección de una moto moderna es mas grande que en una antigua para garantizar la estabilidad en linea recta. Como consecuencia, la fuerza necesaria para girar el manillar aumenta drásticamente a la hora de acoplar un sidecar, a no ser que se reduzca el avance modificando la horquilla con tijas especiales (abajo, der.).
 

 
 
Si la moto está dotada de una suspensión por rueda empujada tipo Earles (BMW 1955-1970, MZ ES, etc.) que permite una reducción del avance, se la puede adaptar opcionalmente a un uso con o sin sidecar. En este tipo de horquilla, el valor del avance para un sidecar suele ser la mitad del valor para la moto sola (unos 4,5 cm). 
 
Por suerte, como hemos señalado más arriba, las motos antiguas a las que nos dedicamos en esta página no suelen requerir estos cambios. Por regla general, si se acopla un sidecar antiguo a una moto antigua con menos de 40 CV y un recorrido de muelles relativamente corto, el resultado será aceptable. Sin embargo, acoplar un sidecar a una moto sólo es posible sin adapciones laboriosas, si el sidecar y sus fijaciones están diseñados para este modelo. Con el fin de facilitar el uso de sus sidecars en una moto cualquiera, Walter Steib patentó en 1930 el llamado Kugelschnellverschluss, un cierre rápido de bola que permitía poner y quitar el sidecar en pocos minutos para utilizar la moto sola. Una barra en el lado del sidecar permitía desplazar el cierre para que éste coincidiera con los puntos de fijación de cualquier moto. Este cierre se generalizó durante los años 30 en prácticamente todas las motos alemanas.
 
 
En esta época, las motos estaban dotadas de fabrica de la fijación para un sidecar. Sin embargo, en las motos AWO de la Alemania del este, por ejemplo, para acoplar posteriormente un sidecar Stoye que utiliza el mismo sistema de cierre, hay que soldar las tres fijaciones en el cuadro. Aparte de estos intentos de estandarizar la fijación del sidecar, cada fabricante tiene su propio sistema de tres o cuatro puntos (norma actual; fotos abajo), que hay que tener en cuenta.
 
 
En los paises con circulación por la derecha el sidecar se suele acoplar al lado derecho, para que el conductor vea mejor el tráfico en contra. No obstante, pueden existir buenas razones para saltarse esta norma. Casi todas son meramente prácticas, como un sidecar inglés, cuyo chasis solo permite su fijación en el lado izquierdo, o un pedal de arranque situado al lado derecho de la moto. Pero existe también una razón de interés vital: la posición del tubo de escape en el caso de que el sidecar lleve una luna lo suficiente alta y curvada para que la depresión creada detrás de ella por la marcha del vehículo aspire los gases de combustión que se acumulan por consiguiente en el habitáculo. Para evitar esta situación, peligrosa sobre todo para niños, cuya cabeza se sitúa más baja, conviene montar el sidecar en el lado opuesto del tubo de escape, a no ser que se prefiera quitar la luna.
 
El reglaje
 
Inevitablemente, un sidecar sin rueda motriz tira de la moto hacia su lado a causa de su inercia y de su resistencia al aire y al rodamiento. Para que el conjunto sea conducible, hace falta tomar una serie de contramedidas como son el adelanto, la convergencia y la caída.
 
El adelanto del eje de la rueda del sidecar con respecto a la rueda trasera de la moto compensa en cierta medida la falta de una cuarta rueda y reduce la tendencia del conjunto a volcar en curvas hacia el lado de la moto. Hoy en día, el adelanto está normalmente comprendido entre 25 y 52 cm y debe ser más grande a mayor potencia del motor de la moto. Un adelanto excesivo hace que el conjunto gire con dificultad en las curvas estrechas hacia el lado del sidecar, cuya rueda tiende a derrapar.
 
 
Izqu: Avance "cero". Los ejes de la rueda delantera y de las ruedas traseras se cortan en un solo punto, el centro de rotación (CR). La rueda del sidecar no derrapa ni en curvas a la izquierda ni a la derecha.
Der.: Debido al avance, el eje de la rueda del sidecar no pasa por el centro de rotación de la moto. La rueda del sidecar tiende a derrapar más fuerte cuanto más grande sea el valor del avance.
  
 
 
Por convergencia se entiende el ángulo entre el eje longitudinal de la rueda del sidecar y el eje longitudinal de la moto que hace que las prolongaciones de ambas lineas se corten. La convergencia provoca que la rueda del sidecar tire hacia el interior y empuje contra la moto para que ésta vaya en línea recta. Por caída se entiende la inclinación lateral de una rueda con respecto al plano vertical. En este caso se trata de dar a la moto una leve inclinación de hasta 3º hacia fuera, separándola del sidecar (caída positiva).
 
 
Antiguamente, se prefería dar una ligera caída positiva a la moto, y a veces, a la rueda del sidecar para compensar el bombeo de las carreteras de antaño y la elasticidad del bastidor que hace ceder la moto al cargar el side. 
 

Una rueda que se desmarca de un ángulo de 90º con la carretera, ya no gira alrededor de un eje paralelo al suelo, sino alrededor del eje de un cono que se corta con la prolongación del plano de la carretera.
 
 
Esto provoca que la rueda se desvie de la linea recta y tire hacia el lado de su inclinación. Por lo tanto, inclinar la moto hacia fuera, hacia el lado opuesto del sidecar, ayuda –junto con la convergencia– a compensar el efecto negativo de éste sobre la estabilidad direccional de la moto. Por otro lado, se comprende facilmente que el dar una caída positiva a la rueda del sidecar agrava la tendencia del sidecar de tirar de la moto hacia su lado. Hay quienes dan a la rueda del side hasta una caída negativa, inclinando la rueda hacia el habitáculo, como en algunos coches deportivos (p. e. Renault 8 Gordini), para mantener el conjunto en línea recta y asegurar un agarre mejor en curvas rápidas hacia el lado de la moto. Sin embargo, todas estas medidas, tan beneficiosas como sean, tienen el inconveniente de aumentar la resistencia a la rodadura del conjunto y el desgaste de los neumáticos, tanto del sidecar como de la moto (banda exterior del neumático), debido a su inclinación.
Por esta razón, la convergencia debería estar dentro de un margen de 1,5 a 4 cms y la caída debe ser de 0º a 3º.
 
Reglaje de la convergencia
 
Es preciso empezar siempre por el reglaje de la convergencia. Para efectuar este reglaje, bastan dos planchas o dos reglas de albañil de unos 2, 20 a 2, 50 m, que se colocan sobre tacos. Primero conviene asegurase de que las ruedas de la moto estén perfectamente alineadas, porque una deviación de la rueda trasera de la moto falsifica el valor de reglaje del sidecar. La rueda trasera debe servir de guía, sobre todo, si es más ancha que la delantera. Para controlar el reglaje del sidecar, se colocan las reglas sobre los tacos, pegados a las ruedas de la moto y a la del sidecar, y se mide la distancia como indica la figura abajo.
 
 
Para algunas marcas como, por ejemplo, MZ, Ural o Dnepr, existen valores de reglaje preestablecidos por el fabricante. Por regla general, hay que acercarse al reglaje óptimo, partiendo de una convergencia de 1,5 cm y separando gradualmente la parte trasera del sidecar de la moto, probando cada vez el resultado en carretera, hasta que el conjunto vaya perfectamente en linea recta. Como las carreteras actuales son planas, solo hay que dar una caída positiva a la moto en caso de que no se pueda alcanzar un comportamiento satisfactorio con una convergencia de hasta 4 cm como máximo. Si esto ocurre, hay que darle a la moto una leve inclinación hacia fuera, midiendo el ángulo mediante un goniómetro magnético colocado en la rueda trasera, o con una plomada, midiendo la distancia –unos 5 a 10 mm–  entre éste y el punto más ancho del neumático cerca del suelo. Lógicamente, se puede dar una leve caída a la moto para reducir la convergencia a valores mínimos y disminuir la resistencia a la rodadura.
 
A diferencia de los sidecars modernos, algunos modelos antiguos disponían de una barra de longitud  ajustable que permitía al conductor cambiar desde su sillín la caída en función del bombeo de la carretera (figura abajo).
 
 
Algunos autores afirman que un conjunto perfectamente reglado no presenta ningún movimiento de vaivén en el manillar. Aparte de que cualquier reglaje solo es perfecto para cierta velocidad y cierta carga del sidecar – con o sin pasajero – , en muchos casos (sidecar acoplado a posteriori a una moto con horquilla telescópica) resulta imposible suprimir la oscilación del manillar que se produce típicamente a velocidades constantes de alrededor de 20-40 km/h. Este cabeceo a baja velocidad se produce porque el sidecar tira del conjunto hacia su lado y el manillar sigue el movimiento por la acción de palanca del avance de la dirección. Al mismo instante, la propulsión de la moto intenta enderezar el manillar. Este juego de la cuerda de fuerzas opuestas continúa hasta que la propulsión se imponga a una velocidad más alta. Si la horquilla no permite regular el avance para eliminar una oscilación desagradable, se puede disminuirla instalando un amortiguador de dirección (obligatorio en algunos paises para todas las motos con sidecar). Si, por otro lado, el cabeceo sigue produciéndose a velocidades más altas, o la conducción es difícil, hay que revisar el reglaje. Lo mismo resulta necesario en caso de que se detecte un desgaste prematuro de los neumáticos.
 
La conducción
 
 
Conducir una moto con sidecar no es más difícil que pilotar una moto sola, pero es bastante diferente. Su comportamiento en carretera parece más bien extraño. No se puede comparar con otros vehículos de dos vías como un coche o un trike, a causa de su estructura asimétrica, con la tercera rueda colocada al lado y desplazada hacia adelante. La dirección es muy directa, lo cual no se nota en una moto sola, donde el manillar solo gira unos 2 grados al tomar las curvas. Pero la razón más profunda está en el hecho de que el centro de gravedad (el punto en el que se suspende un cuerpo para que esté en equilibrio) no coincide con el centro del vehículo, sino que se encuentra cerca de la moto y de su conductor y, además, está situado muy alto. Esto, en combinación con una distancia entre ejes corta y una vía estrecha – el sidecar debería estar lo más cerca posible de la moto –  conlleva un comportamiento bastante peculiar.
 
Por centro de gravedad se entiende el punto donde se considera concentrada la masa del vehículo.
Este centro se desplaza con la carga diferente del conjunto: 1 Vehículo solo, 2 vehículo con conductor, 3 vehículo con piloto y acompañante en el sidecar, 4 dos personas sobre la moto y una en el sidecar.
 
El piloto de una moto sola está acostumbrado a iniciar una curva  utilizando de manera instintiva el "contramanillar" (countersteering), es decir, girar el manillar en dirección contraria al sentido de la curva. Como resultado de esta acción prácticamente imperceptible, la moto cae hacia el sentido contrario al que apunta la rueda y se inclina, orientándose hacia la curva para trazarla. Haciendo lo mismo en una moto con sidecar (y un motorista experimentado lo hará automáticamente), el piloto y su montura acabarán inevitablemente en la cuneta, y esto muchas veces incluso antes de una curva, en el intento de mantener el conjunto en línea recta. Al ser un vehículo de dos vías, hay que girar el manillar firmemente en la dirección deseada, como si se tratara del volante de un coche. Por esta razón, la primera experiencia con un tres ruedas conviene adquirirla en un amplio parking sin tráfico y obstáculos, intentando ir en linea recta sin desviarse, dando y cortando gas o frenando con cuidado para acostumbrarse a la oscilación del manillar provocada por la inercia del sidecar.  Una vez superadas estas dificultades, el novato tiene que acostumbrarse al hecho de que una curva a la izquierda se toma de forma diferente que una curva a la derecha. Para evitar repetirse, supongamos en adelante que el sidecar está acoplado en el lado derecho (todas las indicaciones valen, mutatis mutando, para un sidecar en el lado izquierdo). Lo primero que se consta con un sidecar vacío, es que una curva a la izquierda permite una velocidad más elevada que una curva a la derecha, porque al tomar esta última, el side se levanta a una velocidad sorprendentemente baja, y el conjunto da la impresión a su conductor de volcarse.
 
Izqu.: El conjunto vuelca a lo largo de una de tres líneas, cuando el centro de gravedad se desplaza fuera del triángulo, sobrepasando esta línea.
Der.: curva a la derecha tomada demasiado rápido. Cuando el centro de gravedad pasa al lado izquierdo de la línea discontínua, el conjunto vuelca hacia la izquierda, porque la gravitación que actua sobre el brazo de palanca L produce un par añadido girando a la izquierda.
 
La causa de esto es el centro de gravedad desplazado hacia el lado del conductor, por lo cual la longitud del brazo de palanca sobre el que actúa la fuerza centrífuga es más corta y la fuerza necesaria para levantar el sidecar, más pequeña. Aunque el brazo de palanca más largo permite teóricamente una velocidad mucho más alta en una curva a la izquierda, en la práctica, la falta de una cuarta rueda limita la velocidad en función del valor del adelanto. Peor aún, cuando se sobrepasa la velocidad límite, el centro de gravedad se desplaza demasiado hacia adelante y a la derecha, los muelles del sidecar se comprimen, mientras que los de la rueda trasera  de la moto se extienden. Ésta se levanta y el conjunto da una vuelta de campana sobre la diagonal que pasa por el centro de la rueda delantera y el de la rueda del sidecar.
 
 
Aunque no lo parezca, una curva a la izquierda es más peligrosa que una curva a la derecha, ya que a una velocidad demasiado alta el vehículo vuelca sin previo aviso y de manera inevitable. Llevar un peso de 20-30 kg en el habitáculo cuando no hay pasajero, como mucha gente aconseja para evitar que la rueda del side se levanta en las curvas a la derecha, aumenta el riesgo de volcar en las curvas a la izquierda. Quien no quiere prescindir de este recurso, debe meter el peso en el maletero, lo más atrás posible. Más vale acostumbrarse a inclinar el busto hacia el sidecar ya antes de entrar en la curva (hacerlo con la rueda ya en el aire agrava la situación). En la imágen se ve una MZ con sidecar, cuya rueda se encuentra aparcada sobre un balance. La inclinación del conductor hacía el sidecar aumenta unos 20 kg el peso en el balance.
 
Inclinarse hacia el lado izquierdo ayuda también en las curvas a la izquierda. De la misma forma, el pasajero puede ayudar al piloto a tomar las curvas más rápido. 
 
En una curva a la izquierda, el sidecar tiene que recorrer un trayecto algo más largo que la moto. Por este motivo, un conductor experimentado entra en la curva algo más rápido para luego cortar el gas o incluso frenar la moto suavemente de modo que el sidecar pueda "adelantarla" por su inercia. De la misma manera, el piloto se acerca más lento a una curva hacia la derecha y acelera para "adelantar" al side. Tarde o temprano ocurre lo que el novato teme: la rueda del sidecar se levanta, al conductor le entra el pánico y no mantiene el manillar lo suficiente firme para evitar que el vehículo salga de su trayectoria. La rueda aterriza sin problema por la fuerza de autoalineación del avance, pero en el tráfico, cuando no hay espacio, esta situación puede acabar mal. Por eso es aconsejable practicar en un parking a baja velocidad provocando esta situación deliberadamente y acostumbrarse a las reacciones del conjunto. La fuerza centrífuga que levanta el sidecar crece con el cuadrado de la velocidad y, a velocidad constante, es mayor cuanto más pequeño es el radio de la curva. El piloto puede, por lo tanto, aumentar el radio, con el riesgo de entrar en el carril contrario, o disminuir la velocidad cortando gas o/y frenando levemente con el freno delantero. Si el sidecar esta provisto de un freno, hay que soltarlo antes de que la rueda aterrice para que no se bloquee. En caso de que la rueda del sidecar sea motriz, es necesario desembragar para no dañar la transmisión.
 
Frenada
 
Frenada demasiado brusca con la rueda delantera bloqueando. El conjunto vuelca inevitablemente.
 
El piloto de una moto sola debe dar preferencia al freno delantero, que es mucho más eficaz y, debido al traslado de la masa hacia adelante durante la frenada, no tiende a bloquearse como es el caso de la rueda trasera. En una moto con sidecar, sin embargo, la actuación muy fuerte del freno delantero causa la tendencia del conjunto a girar o incluso a volcar si la rueda delantera se bloquea (foto). El sidecarista puede  y debe frenar más fuerte con el freno trasero sin temor a una pérdida de control en el caso de un bloqueo de la rueda trasera. De todas formas, hay que aprender a sincronizar los dos frenos. Un freno en el sidecar puede ser bueno o malo, según el sistema. Un sistema de frenos hidráulicos provisto de un compensador de frenada que evite que el sidecar vacío frene demasiado, da buenos resultados.
 
 
En los sidecars antiguos, sin embargo, el freno, si existe, suele estar acoplado mecánicamente al pedal de freno de la rueda trasera de la moto (arriba, izqu.). En este caso, el conductor tiene que adaptar el reglaje constantemente al peso en el sidecar, sin alcanzar un resultado óptimo. Más vale desacoplar el sistema y accionar el freno del sidecar independientemente (arriba, der.). Esto permite utilizarlo para frenar la rueda del sidecar sola para tomar mejor las curvas a la derecha, y frenar de forma más eficaz la moto y el sidecar con pasajero accionando los tres frenos a la vez. Con el sidecar vacío, basta, en general, frenar solamente la moto.
 




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