1900 (2) Un tal Buchet: La Búsqueda de la velocidad

El motor de Dion-Bouton que se había establecido como referencia, también brillaba en competición, a pesar de que padecía de una deficiencia patente: no “respiraba” bien. Su rendimiento estaba limitado por la disposición de las válvulas y la forma irregular de la cámara de combustión situada al lado del cilindro (“capilla”), poco propicia para la rápida propagación del frente de llama. En general, las válvulas de admisión automáticas, que eran el estándar en esta época, tenían la tendencia, debido a sus muelles tarados muy ligeros, de rebotar de manera incontrolada cuando el motor se “desbocó”. Por consecuencia, el régimen de giro quedó limitado a 2000-2500 rev/min, un limite que, aparentemente, no incomodaba demasiado a los constructores, ya que los motores con válvula de admisión automática eran más suaves, un factor importante, teniendo en cuenta que la mayoría de los vehículos ligeros tenían todavía una transmisión por correa sin embrague ni cambio - Para desembragar se soltaba un rulo tensor y la correa patinaba sin transmitir fuerza. En vez de mejorar la eficiencia de un motor para aumentar su potencia, se agrandaba la cilindrada,  un procedimiento favorecido por el reglamento de las pruebas deportivas que limitaba el peso, pero no la cilindrada.
                                                                          
                                        

El 5 de agosto de 1899, un tal Élie-Victor Buchet solicita en Londres la patente (Nº 16,084) por una culata de concepción nueva, que le convierte prácticamente de la noche a la mañana en uno de los constructores de motores más famosos del comienzo del siglo XX. Nacido en Nantes en 1860, Buchet se apasiona por la mecánica a los once años de edad. Más tarde se establece por su cuenta e inventa y comercializa algunas aplicaciones prácticas de la electricidad. A partir del 1888 fabrica lámparas de arco en Levallois-Perret (Paris), diez años más tarde se dedica a su verdadera vocación, la producción de motores que iban a equipar todos los tipos de vehículos y también los dirigibles Nº 4, 5 y 6 del pionero de la aviación Alberto Santos Dumont.

Con motivo del segundo Salón del Automóvil de Paris en diciembre de 1899, Buchet presenta su novedosa culata a la prensa. El texto publicado, que él mismo redactó, describe su forma y su funcionamiento, no sin compararla con la “capilla” del motor De Dion-Bouton. Completamente consciente de la escasa eficiencia de aquella, por la colocación de las válvulas y de la bujía al lado de la cámará de combustión, Buchet da a su culata  una forma hemisférica, situando la válvula de escape de gran diámetro en el centro de la cámara de combustíon. Esta disposición, lógicamente, solo es posible gracias a un accionamiento de ésta mediante una varilla muy larga y un balancín masivo. La válvula de admisión automática se encuentra, un poco inclinada, junto a la de escape, mientras que la bujía está situada en posición horizontal. Aunque Buchet se enorgullecía de ser el primero en comercializar una culata con válvulas en cabeza, esta técnica ya fue puesta a punto en 1889 por el italiano Enrico Bernardi (1838-1900) en el motor cuadricilíndrico de un coche de su fabricación.

Buchet vende su culata preparada para ser montada en un motor De Dion-Bouton, y esta transformación hace que el motor respire mucho mejor que el original, produciendo una potencia muy superior en el mismo régimen de giro. Georges Osmont, el As de los triciclos De Dion-Bouton, se convierte en plusmarquista del mundo sobre (la distancia recorrida en) una hora gracias a una culata Buchet.

Desde finales del 1899, Buchet ofrece motores enteros, primero un monocilindrico, seguido en 1900, de un bicilindrico vertical, cuya arquitectura sigue el patrón del monocilíndrico, que está disponible tanto con aletas de refrigeración por aire como refrigerado por agua. Montado en triciclos de carreras, este enorme bicilindrico, cuya cilindrada crecerá a 4,245 litros, con un diámetro del pistón de 130 mm y una carrera  de 160 mm, para desarollar 32 CV, se convierte en  manos de pilotos como Victor Rigal, Paul Baras o Ernest Loste en un arma temible en competición.

Estos monstruos capaces de alcanzar 120 km/h se habían alejado totalmente de los pacíficos triciclos burgueses. A falta de un embrague eran necesarios tres o cuatro hombres fuertes para lanzarlos a rachas, y sólo un puñado de especialistas sabía manejarlos. La misma escalada de la cilindrada se repetía en los vehículos de dos ruedas. Las motos de competición en la clase de más de 100 kg también fueron equipados con motores de hasta más de 2 litros.



En las fotos tomadas en 1903, el piloto Maurice Fournier presenta una moto de su propria concepción con un Buchet bicilíndrico de 2280,8 cc (cada cilindro tiene un diámetro de 110mm, y la carrera es de 120 mm) que desarolla una potencia de 22 CV para un peso total de 175 kg. En la foto derecha, la moto está dotada de una horquilla Truffault. Aunque la transmission se efectúa por cadena, no hay ni cambio ni embrague, porque la salida era lanzada.

A pesar de que Élie Buchet fue considerado el especialista de las grandes cilindradas, él mismo era uno de los primeros en reconocer que esta carrera hacia motores cada vez más grandes llevaba a un callejón sin salida. Al mismo tiempo, la motocicleta empezó a extenderse. Viendo que el futuro pertenecería a las motos más ligeras, Buchet lanzó en 1902 un motor monocilíndrico con una cilindrada de 239, 36 cc (60 x 70mm) y una potencia de 2 ¼ CV, provisto de una fijación en el cárter para su montaje en el cuadro de cualquier bicicleta. Este “cuarto de litro” posee la típica culata con válvula de escape accionada por varilla y balancín, y además un gran volante exterior. Este pequeño monocilíndrico fue también una reacción a la llegada de un nuevo concurrente muy a tener en cuenta. Desde octubre de 1901, el fabricante de bicicletas Adolphe Clément, que había amasado una fortuna al adquerir la licencia de Dunlop para Francia, ofrece un motor de 145cc para ser acoplado a una bicicleta - un motor que posee una válvula de escape comandada por varilla y balancín al igual que el de Buchet.

           

Clément, además, pronto da el salto a las motos de grandes cilindradas con enormes bicilindricos y cuadricilindricos en V, naturalmente también provistos de válvulas en cabeza, de las cuales  la del escape está accionada por varilla y balancín, que iban a arasar en competición.

         
La foto muestra a Adolphe Clément (izq., con barba) y al piloto Holley (centro) detrás de la V4 de 1.502cc (75 x 85 mm) en 1902.

Desgraciadamente, Élie-Victor Buchet muere el 29 de octobre de 1902 a causa de una septicemia. Por suerte, la historia no termina aquí; su fábrica pasó de manos, pero seguía trabajando. Después de un eclipse efímero, experimentó un auge nuevo gracias, entre otros, a un joven inmigrante italiano...