Club de Motos Antiguas Granada

Moto Guzzi

                                                                                                                                © Enrique Svenson
 
                                                                                                                 
La marca italiana Moto Guzzi fue fundada el 15 de marzo de 1921 por el mecánico Carlo Guzzi y su amigo Giorgio Parodi, un apasionado de la mecánica e hijo del importante armardor genovés Emanuele Vittorio Parodi. Este último se convirtió en el presidente y financiero de la nueva sociedad anónima con sede en Génova, su hijo en el administrador delegado de la fábrica ubicada en Mandello del Lario, y Guzzi sería el director técnico.
                                                                           

Siendo más bien un mecánico formado por la práctica, éste recurrió ocasionalmente a la ayuda de su hermano mayor Giuseppe, un ingeniero industrial, para el diseño y desarollo de los chasis. El mismo año empezaron con la producción en serie del primer modelo llamado Normale, una monocilindrica de 500 cc y 8 Cv, cuyo motor presenta ya los típicos rasgos de las motos de la marca hasta mediados de los años sesenta: cilindro horizontal, carter seco (a partir de 1922 con bomba de retorno) y volante de inercia externo.
 

Moto Guzzi pronto empleó sus motos con enorme éxito en carreras, lo cual repercutió muy positivamente en las ventas, igual que su fama de gran calidad y robustez. En 1934 Moto Guzzi se había convertido en el fabricante de motos más grande de Italia. Durante la 2ª Guerra Mundial, Moto Guzzi tenía que poner toda su capacidad al servicio del Ejercito. No obstante, Carlos Guzzi empezó, ya en 1943, a pensar en el diseño de una pequeña moto para la posguerra, temiendo que los 250 y 500 cc no se venderían lo suficientemente bien en un país desangrado. Nació primero un pequeño motor de 30 cc llamado Colibrì, que disponía de un rodillo acoplado sobre su cigüeñal, para propulsar directamente la rueda de una bicicleta.
                                                                       

Pero Guzzi tenía claro que otros fabricantes harían lo mismo. Por ese motivo optó por la creación de una moto de verdad al puro estilo de la fábrica, pero con una cilindrada de poco más de 50 cc, lo suficiente grande para ofrecer prestaciones muy por encima de un micromotor, pero a la vez barato y fácil de mantener. También impuso la condición de equipar ruedas altas, que hacían aparentar la futura Motoleggera una auténtica Moto Guzzi, ofreciendo además, la ventaja de que los neumáticos serían más fácil de encontrar, dado que un gran número de motocarros utilizaban la misma medida.                                                                                    
Con estos requisitos de partida, el equipo técnico, bajo la dirección de Giulio Cesare Carcano, se puso a trabajar (como creador de la "65" se suele reconocer a Antonio Micucci, un ingeniero llegado de Olivetti durante la guerra, porque éste diseñó y firmó los planos, pero parece que la creación de la 65 era un trabajo de equipo, siendo Giuseppe Guzzi quien diseñó la suspensión trasera y la horquilla delantera). Como la fábrica no tenía mucha experiencia con motores de 2 tiempos, se contrató a un especialista en la materia, Carlo Bacchi, encargado del banco de pruebas de motores. El prototipo estaba listo para ser probado a mediados de 1945, y en abril del año siguiente se presentó al público el Guzzino 65, que más tarde en nuestro país sería llamado cariñosamente "Langostino" (foto abajo, en la versión italiana importada a España).
 


La historia de Motorhispania, S.A.                  

 

La llegada de las Moto Guzzi "65" a España se debe a Oscar Ravà, un expatriado italiano, antiguo director de Fiat, que huyó del régimen fascista a causa de su origen judío. Afincado en Barcelona, Ravà fundó en 1942 la sociedad Automóviles Lancia S.A.E. para la importación y distribución de automóviles de esta marca. Sin embargo, el escaso poder económico de la sociedad española le obligó a reorientar su negocio vendiendo bicicletas producidas por Rabasa (véase el apartado Derbi).
Gracias a su amistad con la familia Parodi, que frecuentemente visitaba España, consiguió en 1948, traerse la licencia para fabricar la Guzzi 65 en España, bajo el nombre Moto Guzzi Hispania. Empezó con la distribución de pequeñas series de Guzzinos italianos hasta que llegó a acuerdos de producción con proveedores que disponían de la tecnología necesaria: de la parte ciclo se encargó la firma Bicicletas Rabasa, de la parte mecánica se hizo cargo la empresa sevillana ISA (Industrias Subsidiarias de Aviación), una sociedad que se había fundado en 1938, destinada a fabricar componentes para la aviación. La primera versión producida por Rabasa e ISA se vendía a partir de agosto de 1949 a un precio que no llegó a los 10.000 pts. La demanda desbordó rápidamente la producción de mil unidades, acordada con Rabasa e ISA, y frente a la negativa por parte de Rabasa de ampliar la producción lo suficientemente, Ravà encontró enseguida un sustituto, los talleres EMTISA (Estampaciones Metálicas Tió, S.A.).
Ya en abril de 1950 salieron las primeras motos, con números de chasis de 1001 en adelante, precedidos de la inscripción MGH (Moto Guzzi Hispania) en vez de BRSA (Bicicletas Rabasa, S.A.), dado que entretanto Automóviles Lancia, S.A.E. se había transformado en Motorhispania, S.A. Aún así había largas listas de esperas y la producción ya alcanzó 24 unidades al día en 1953, para pasar a 31 en 1956, 38 al año siguiente, llegando hasta unas 50 en 1958. Sin embargo, un cambio de la legislación limitando la cilindrada a 50 cc para ciclomotores hizo caer las ventas en picado a partir del 1962, y la 65 se dejó de fabricar el año siguiente. Entretanto, Motorhispania había rediseñado la moto, limitando la cilindrada a 49cc y acoplando los pedales requeridos por la ley. Esta 49cc quedó en producción hasta 1965. A partir de 1960 se empezó a fabricar un modelo más potente y más cómodo, la Cardellino ("jilguero") 73, que en Italia ya había reemplazado a la 65 en 1954. Con un chasis revisado, ruedas más pequeñas (20" en vez de 26"), un motor llevado a 73cc y un cambio accionado con el pie, este modelo permitía alcanzar una velocidad de 60 km/h. En su segunda versión con asiento biplaza, la Cardellino quedó en producción hasta 1967.
 


Para ampliar la gama, Motorhispania había empezado a fabricar en 1954 el modelo Zigolo 98, ideado por Carlo Guzzi en un intento de conjuntar las ventajas de un scooter con las de una moto ligera. El resultado fue esta moto "limpia", carrozada por entero con chapa estampada y propulsada por un motor horizontal de 98 cc, cuya potencia de 4 Cv permitía una velocidad máxima de 76 km/h. La Z 98, desde luego, nunca alcanzó las cifras de ventas espectaculares de la 65, pero se vendió pasablemente bien hasta el cese de la producción en 1962. Un fracaso comercial, sin embargo, resultaron ser los motocarros basados en la 65cc y la Z 98.
                                                                                  
A finales del año siguiente estaba disponible la sustituta de la Z 98, la Lario 110. Ya en 1960 había aparecido en Italia la Zigolo 110, y era esta evolución de la Z 98, la que se vendió en España con el nombre de Lario. La crisis generalizada que arrasó el mercado de las motocicletas a partir de los 60, afectó gravemente a Motorhispania.
 

La Lario 110, producida en 6000 unidades hasta el final de la década, logró frenar la caida de las ventas, pero no lo suficiente para garantizar la supervivencia de una fábrica lastrada por unos costes productivos demasiado elevados. Desde el principio, la empresa era basicamente una nave donde se montaron piezas suministradas por proveedores externos situados en Sevilla y Barcelona, que se llevaron gran parte de los beneficios sin ninguna posibilidad de control por Motorhispania.


La producción se centró ahora en los Guzzi Dingo 49 y 75cc hasta 1972, cuando la empresa pasó al control de ISA, que tras una fuerte inversión en cadenas de montaje modernas trasladó la producción a Sevilla. Durante los años 70 se producían allí íntegramente motos de pequeña cilindrada (50 c.c.), empezando con modelos de su propia concepción, una totalmente renovada Dingo 49 (1973),  la Feria (1977) y la Poney (1978). La ruptura de ISA con Moto Guzzi en 1978 dió paso a la nueva marca M(otor) H(ispania) Motorcycles, que en la actualidad sigue comercializando sus propios motos de 49 y 125 cc.

 

Catálogo de los modelos
 
Moto Guzzi Hispania 65

Moto Guzzi 65 1ª serie (basculante estrecho) y 2ª serie (basculante ancho): Años de fabricación: 1ª serie 1949 – 1952; 2ª serie 1953 – 1963. Cilindrada: 63,73 c.c. (42 x 46 mm). Potencia: 2 CV a 5000 r.p.m. Peso: 50 kg. Neumáticos: 26 x 1 ¾  (650 x 50 C). Veloc. max.: 50 km/h.

Moto Guzzi Hispania 49
 
Moto Guzzi 49: Años de fabricación: 1962 – 1965. Cilindrada: 49 c.c. (40 x 46 mm). Potencia: 1,5 CV a 5000 r.p.m. Peso: 50 kg. Neumáticos: 26 x 1 ¾  (650 x 50 C). Veloc. max.: 40 km/h.
 
Moto Guzzi 65 C: Años de producción: 2ª mitad 1959 – 1ª mitad 1960. Cilindrada: 63,73 (42 x 46 mm). Potencia: 2 CV a 5000 r.p.m. Peso: 56 kg. Neumáticos: 20 x 2 ¼''. 
 
Moto Guzzi Hispania Cardellino

Moto Guzzi Cardellino 73, 1ª y 2ª serie: Años de fabricación: 1960 – 1964 (1ª serie); 1965 – 1966 (2ª serie). Cilindrada: 73,16 c.c. (45 x 46 mm). Potencia: 2,6 CV a 5200 r.p.m. Peso: 56 kg. Neumáticos: 20 x 2 ¼''. Veloc. max.: 60 km/h.

Moto Guzzi Hispania Zigolo Z98
 
Moto Guzzi Z 98 Zigolo 1ª serie/2ª serie: Años de producción: 1954 – 1957 (1ª serie); 1957 – 1962 (2ª serie). Cilindrada: 98,17 c.c. (50 x 50). Potencia: 4 CV a 5.200 r.p.m. Peso: 78 kg. Neumáticos: 2.50 x 19''. Veloc. max. 76 km/h.
 
Moto Guzzi Hipania Lario L110 
 
Moto Guzzi L 110 Lario: Años de fabricación: 1963 – 1969. Cilindrada: 110 c.c. (52 x 52 mm). Potencia: 4,8 CV a 5200 r.p.m. Peso: 84 kg. Neumáticos: del. 2.50  x 17'', tras. 2.75 x 17''. Veloc. max.: 80 km/h.
 
 
Sobre los modelos Moto Guzzi Hispania Dingo 49/70/75 c.c. véase  http://www.amoticos.org/t12997-moto-guzzi-hispania-dingo-todos-los-modelos 


 


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